Traverser l’Atlantique ou faire le tour du monde en solitaire. Barrer un monocoque de 60 pieds ou concevoir un maxi trimaran et apprivoiser le vol sur un bateau à foils. Pour Armel le Cleac’h, la voile rime avec vitesse, records et courses contre la montre. GQ a suivi le skipper Banque Populaire sur ses terres en Bretagne pour décortiquer ses projets à venir.

N’en déplaise aux autres régions, le berceau de la voile française se trouve en Bretagne. Tabarly, Escoffier, de Kersauson, Desjoyeaux, Gautier, Poupon, Van Den Heede, on ne compte plus les aventures de ces patronymes qui résonnent comme des légendes sur les ports entre le Morbihan, les côtes armoricaines et le Finistère. Une région rugueuse qui s’étire fièrement sur l’Atlantique comme pour y accueillir les forces de la nature et défier le reste de l’Hexagone en biberonnant des marins d’exception. L’élite mondiale de la course au large se concentre dans cette région balayée par des vents et des houles qui défient l’entendement.

A Lorient, la base de sous-marin de Keroman a troqué les submersibles allemands utilisés pendant la Seconde Guerre mondiale pour des bateaux et l’un des centres névralgiques de la course hauturière. Au milieu des bunkers fleurissent des hangars modernes comme celui de Banque Populaire qui sert de quartier général. A l’intérieur du bâtiment, une équipe soudée et fidèle à son skipper élabore des plans de bataille pour fournir à ce dernier le meilleur bateau pour faire tomber les records et remporter les plus grandes courses.

Dans la fraicheur matinale bretonne du 10 décembre dernier, Ronan Lucas, le directeur aux commandes de cette tribu, nous accueille dans son royaume. Sous la toiture en aluminium, tout le monde semble sur le pied de guerre. Lampe frontale vissée sur la tête, deux hommes habillés aux couleurs du sponsor s’affairent sur l’un des zodiacs d’assistance pour régler d’infimes détails électroniques dans un langage qui nous dépasse. Un grand bruit de scie circulaire venu de l’autre bout du hangar surpasse l’agitation ambiante. L’odeur de l’acier fraîchement découpé se mélange à celle de la sciure de bois.

« Vous voulez prendre un café avant qu’on fasse le tour du propriétaire ? demande Ronan. Armel ne devrait pas tarder, il arrive de chez lui à Gouesnach ». On n’ose demander au triple champion du monde ORMA (une catégorie de multicoques 60 pieds), recordman du trophée Jules Verne en 2012 (la course autour du monde en équipage, sans assistance ni escales) où se situe le patelin en question. Mais on acquiesce volontiers pour un café.

De son côté Christophe Launay, notre photographe pour l’occasion, commence à déballer son attirail à l’arrière d’un camion d’assistance de 38 tonnes. Cet ancien mastodonte servait autrefois à Renault en Formule 1. Aujourd’hui c’est un atelier itinérant qui sert de poste de contrôle au départ des grandes courses comme le Vendée Globe, la Route du Rhum ou encore la Transat Jacques Vabre.

A côté de lui se dresse une structure métallique sur laquelle reposera bientôt l’IMOCA 60 avec lequel Armel et Erwan Tabarly, le neveu de l’illustre skipper, ont raflé la 2ème place de la transat Jacques Vabre 2015 entre le Havre et Itajaí au Brésil le 12 novembre dernier.

Quelques minutes plus tard, Armel le Cleac’h – au volant de son Range Rover Sport dont il est ambassadeur – arrive aux abords du bâtiment. Le skipper d’1 m 88 m nous salue avec son large sourire et sa poignée de main ferme. L’auteur de quatorze transatlantiques, dix circuits Figaro (l’antichambre de la course au large) et de deux Vendée Globe terminés (2ème place en 2009 et 2013), nous invite à faire le tour du propriétaire.

« Quand je ne suis pas en mer, c’est le bureau, s’amuse le skipper breton. L’équipe se compose d’une douzaine de personnes qui travaillent à différents postes. Il y a l’atelier avec des spécialistes de l’électronique et informatique, des matériaux composites, de la sécurité et des gréements, le caæpitaine à bord du bateau et le directeur technique. Tout en haut du bâtiment il y a le bureau d’études qui travaille en étroite collaboration avec nous mais aussi avec le chantier naval. On compte aussi Ronan Lucas et Sébastien Duclos, respectivement directeur et directeur adjoint de l’équipe » ponctue Armel.

Ce nouveau bateau testé lors de la Jacques Vabre tient le Vendée Globe en ligne de mire. Cette course emblématique au départ et à l’arrivée des Sables d’Olonne se court sur des IMOCA 60 uniquement. Ces monocoques répondent à plusieurs règles, comme la taille : 18,28 mètres exactement. Un ensemble de contraintes garantit une équité entre les marins. On appelle la jauge l’équation qui définit si la conception du bateau répond aux codes de la classe IMOCA 60. Le calcul, aussi complexe qu’indigeste, est le terrain de jeu idéal des ingénieurs du bureau d’études. Récemment, les foils ont fait leur apparition sur les monocoques, ouvrant la voie à de nouveaux records, à de nouvelles façons de naviguer mais aussi à de nouvelles craintes.

On peut comparer la conception d’un bateau à une customisation sur une base brute. Chaque modification altère l’équation finale du bateau dans ses côtes et son fonctionnement. Avant de prendre le départ d’une course, tous les bateaux répondent à la même équation. Mais chacune se compose d’éléments différents pour un même résultat. Comme en Formule 1, en somme. L’équipe imagine le projet puis confie la construction brute du bateau à un chantier naval. La « coquille » du bateau revient et l’équipe de Ronan Lucas travaille ensuite sur les détails en interne, à l’abri des regards.

« Nous avons testé les foils avec la Jacques Vabre. Le parcours de cette course représente un cinquième du trajet effectué pour le Vendée Globe, la course ultime en monocoque dans la catégorie IMOCA 60, décrypte Armel pour GQ ». Celui que l’on surnomme le Chacal pour son infatigable faculté à batailler en course jusqu’aux derniers mètres a participé à deux Vendée Globe, en 2008 et 2012. Par deux fois, il réussissait sa circumnavigation pour terminer sur la deuxième marche du podium. Au delà d’un simple adage, le skipper breton participera au prochain Vendée Globe, dont on prévoit le départ des Sables d’Olonne le 6 novembre prochain, pour gagner.

Cette fois plus que jamais, il vise la victoire : « Mon esprit se concentre à 95 % sur le prochain départ du Vendée. Ce qui va changer fondamentalement se situe au niveau des appendices, les fameux foils. Avant, pour gagner en puissance, il fallait alourdir le bateau au niveau du bulbe de quille avec du plomb ou utiliser des ballastes remplies d’eau, par exemple. Pour la première fois, on peut gagner de la puissance et de la légèreté en même temps. Les foils ne font pas décoller le bateau mais il soulèvent l’avant de l’étrave parfois jusqu’à la quille et autorisent des accélérations plus importantes. En revanche, il y a un accroissement des tensions sur le mât. Il faut donc trouver l’équilibre entre la puissance et la solidité du bateau. Pour ça on travaille en mer, au bureau d’études et avec le chantier naval », affirme le marin.

Quelques instants plus tard, nous croisons le chemin de Sébastien Duclos, le directeur adjoint de l’équipe. Son expertise pointue de la logistique technique lui donne un regard particulièrement fin sur les nouvelles technologies. En d’autres termes, il confie à GQ un détail essentiel : « Pendant des années, on construisait des bateaux robustes que les skippers poussaient dans leurs retranchements pour battre des records. C’est toujours le cas, à une différence près : aujourd’hui, les skippers doivent apprendre à lever le pied car le bateau ouvre un champ des possibles qu’il faut appréhender petit à petit pour ne pas prendre le risque de trop ». Une vision partagée par le skipper. Car les foils ouvrent de nouvelles perspectives de vitesse pour lui. Mais ce dernier, en tant qu’individu fait de chair et d’os ne repousse pas aussi vite ses propres limites. Les foils changent viscéralement la voile.

La dernière Jacques Vabre fut remportée par Vincent Riou et Sébastien Col sur PRB alors que leur bateau n’avait même pas ces nouveaux appendices révolutionnaires. Alors pourquoi une telle confiance de la part de Le Cleac’h ? Il s’explique très simplement : « Vincent Riou connaît son bateau sur les bouts des doigts parce qu’il navigue avec depuis près de cinq ans. Mais il arrive probablement à ses limites techniques. De notre côté nous installons une technologie encore expérimentale mais prometteuse sur un monocoque. Nous devons juste nous l’approprier » décrypte Armel, dont le regard s’intensifie au fur et à mesure de nos échanges.

A la fin de la visite nous croisons stupéfaits un morceau du maxi trimaran de Banque Populaire. Cette représentation à l’échelle 1:1 du cockpit de son prochain bateau témoigne de la course frénétique dans laquelle il s’engage. Battre des records ne suffit pas, il faut initier le mouvement. « Nous courons après le temps sans arrêt » confie l’un des artisans à la manœuvre. À peine revenu du Brésil pour se préparer au Vendée Globe, Armel le Cleac’h occupe ses rares moments libre à la construction d’un maxi trimaran, un Ultime.

« 95% de mon esprit se consacre au Vendée. Les 5% restants sont dédiés à ce projet d’Ultime. Il y a plusieurs types de bateaux mais aussi plusieurs catégories » explique le marin, repéré en 1992 par la filière d’excellence du Pôle Finistère Course au Large de Port la Forêt. A l’époque, le Crédit Agricole et la Fédération Française de Voile offraient une bourse au meilleur jeune marin de l’année. Les partenaires ont changé mais le principe, lui, perdure.

« En multicoque, il y a la catégorie Ultime. Nous voulons en faire partie. On prévoit même un tour du monde en solitaire en 2019 au départ et à l’arrivée de Brest » prévient Armel avec une joie à peine dissimulée. Cette catégorie de maxi trimarans, censée remplacer les ORMA et ne pas subir l’échec des MOD 70 (multicoques de 70 pieds), répond elle aussi à une jauge. Les bateaux doivent entre autres respecter les dimensions suivantes : une longueur maximale de 32 mètres, une largeur de 23 mètres maximum et un tirant d’air (mât) qui ne dépasse pas 120 % de la longueur de la coque.

Il y a quelques années, personne n’osait imaginer un skipper en solitaire pour un tour du monde sur un bateau volant de plus de 100 pieds. Aujourd’hui, le collectif Ultime composé de Macif (François Gabart), Banque Populaire (Armel le Cleac’h), Sodebo (Thomas Coville) et IDEC (Francis Joyon) a même programmé le tour du monde en solitaire, sans escales ni assistance, en 2019. Comme si l’aventure sur un monocoque ne suffisait plus à galvaniser les foules, voilà qu’on anticipe la soif de frisson du public pour lui proposer le challenge ultime : le même parcours sur des bateaux géants et volants.

Car ces bateaux volent, littéralement. Dignes héritiers de l’Hydroptère d’Alain Thébault et les AC72 de la dernière Coupe de l’America, la classe « Ultime » rassemble tous les rêves nautiques de grandeur et de solitude. « La jauge est assez libre pour être un formidable laboratoire au bureau d’études » confie Sébastien Duclos entre deux gorgées de café. Mais avant d’envisager ces nouveaux défis, Armel doit se concentrer sur son titre le plus convoité : le Vendée Globe.

Pourtant quelques minutes plus tard, Kevin Escoffier, un autre grand nom de la voile, débarque pour sonner le tocsin et annoncer le départ d’une sortie en mer. Loïck Peyron, dernier vainqueur de la Route du Rhum en 2014 sur le maxi trimaran BP VII d’Armel (blessé à la main quelques semaines avant le départ), considère le dernier né de la tribu Escoffier comme un « ingénieur-naviguant costaud, fougueux et très bon compagnon ». Ensemble, ils peuvent se targuer d’avoir remporté le trophée Jules Verne à bord du maxi trimaran BP V en 2012 après un tour du monde en 45 jours, 13 heures et 55 minutes.

Dans sa combinaison en néoprène avec casque, gilet de sauvetage, ceinture de trapèze et sourire jusqu’aux oreilles, le marin nous prévient qu’ils vont tester leur nouveau Flying Phantom. Ce catamaran de 18 pieds de long imaginé par Alex Udin jouit d’une excellente réputation auprès des skippers qui veulent s’essayer au vol en bateau. Les équipages de la Coupe de l’America se l’arrachent pour ses performances mais aussi pour son prix.

Contrairement à un bateau tout en carbone avec une aile rigide extrêmement fragile, le Flying Phantom se compose d’une paire de coques en carbone et d’un gréement souple. Seul hic, la navigation sur ce genre d’embarcation nécessite une nouvelle approche du pilotage. Le jeu sur les voiles et la barre change radicalement, nous confie Yann Courtois, le « Monsieur sécurité » du team : « La vitesse et les accélérations impliquent des changements dans l’équipement. Gants, casque et gilets sont d’autant plus indispensables que les foils qui soulèvent le bateau sont tranchants. » Tout est plus dynamique ou violent, cela dépend du point de vue.

Le soleil tente de se frayer un chemin entre les nuages au dessus de la rade de Lorient. A bord du zodiac, les 140 chevaux du moteur hors-bord s’échauffent dans le chenal vers l’extérieur de l’enceinte portuaire. « On va aller dehors » s’écrie Yann à destination de Kevin Escoffier et d’Armel le Cleac’h, à la barre du catamaran volant. Ce dernier s’époumone à demander quelques détails techniques pour affiner le réglage de son « aéronef ».

Dans le désordre, on entend parler d’incidence sur le foil, d’être au vent ou sous le vent, de donner des coups de barre franche plutôt que de jouer avec l’écoute, d’abattre, de ne pas faire que du « près », de tirer des bords au portant, de descendre sous « spi », de choquer et de lofer pour caler le bateau dans un « rail ». Tout un programme…

Il faudrait des années pour bien comprendre ce jargon et surtout comprendre la subtilité des réglages minutieux dont parlent Armel à la barre, Kevin au trapèze (plus à l’avant du bateau qui sert de singe comme en side-car pour garder le bateau le plus à plat) et Yann sur le zodiac pour la sécurité. Mais une bourrasque interrompt notre leçon.

Elle propulse le catamaran en carbone loin devant le zodiac sur lequel le photographe immortalise les scènes. Yann enfonce la manette des gaz et nous passons à califourchon au dessus de la houle qui s’intensifie. Devant, les deux marins ont à peine pris les commandes de leur embarcation qu’ils la domptent déjà. Le bateau cabre comme un pur sang camarguais sauvage. Très vite, le touché fin du barreur et la démonstration d’équilibre de son acolyte à l’avant du bateau rattrapent l’assiette de celui-ci. Kevin joue le funambule à plusieurs mètres au dessus de la surface les épaules en arrière, une main sur l’écoute de grand voile, l’autre à l’extérieur. Par effet de levier, chaque gramme vers l’extérieur ramène le bateau à plat pour prendre de la vitesse sans chavirer.

Après plusieurs va-et-vient dans une mer trop chaotique pour une première sortie sur ce bateau, l’équipage tente un retour au ponton sous spi (une vaste voile très fine qui s’utilise avec le vent dans le dos). Mais juste avant un dernier bord au portant avec le vent de travers, les deux marins atteignent brièvement les limites de leurs réglages.

Le bateau s’arrête sec, comme face à un mur invisible. L’étrave du bateau enfourne et envoie Kevin valdinguer autour du mât tandis qu’Armel corrige le tir. Les deux marins, sains et saufs en sont quittes pour une belle frayeur. Le duo rend compte à Yann qui assure la sécurité. Ce dernier nous explique : « le vol se joue à 3° d’incidence sur les foils. Lorsque le bateau se trouve au dessus de l’eau, il faut l’équilibrer pour ne pas voir l’étrave s’enfoncer dans l’eau et stopper net. » La précision des manœuvres demande un niveau phénoménal de concentration et d’attention. Mais la mer reste imprévisible et des années d’expérience ne peuvent empêcher une petite vague inattendue.

Une fois au ponton, tout le monde discute de la navigation. Armel fredonne « I Believe I Can Fly » du crooner R&B R. Kelly, provoquant les rires de ses coéquipiers. Il confie ensuite à GQ : « Cette technologie change vraiment la donne sur la navigation. On doit avoir de nouveaux réflexes pour naviguer et voler à la fois. Mais les perspectives de vitesse et d’accélération sont grisantes ».

La journée se poursuit à quarante minutes de route de Lorient, à Port-la-Forêt ou l’on croise Christian le Pape, le directeur du Pôle Finistère de Course au Large. Dans cette filière d’excellence où se côtoient les meilleurs skippers français on retrouve aussi de jeunes marins en devenir, comme Armel à son époque.

Chaque année un marin de moins de 25 ans qui n’a jamais participé au circuit Figaro reçoit le soutien du Pôle et de la Fédération Française de Voile. Depuis Michel Desjoyeaux, Roland Jourdain et Jean Le Cam, les grands noms de la voile française passent entre ces murs. « Nous sommes un peu le centre de formation du Barça, si vous voulez » confie l’homme qui dirige de main de maître cette filière d’excellence.

« L’avenir ? On imagine que progressivement, les partenaires institutionnels comme la région Bretagne et les collectivités se retireront au profit de sponsors privés pour garantir notre activité » explique-t-il. Si sa modestie l’empêche de nous dévoiler les raisons d’un tel succès, on comprend que la collaboration est le maître-mot de l’institution. Dans le programme IMOCA auquel participe Armel le Cleac’h en attendant son transfert vers la catégorie Ultime, huit participants partagent leur expérience. Météos, navigation, ingénierie, tout ou presque se déballe sur le pont. L’objectif consiste à améliorer les performances des bateaux et des marins sans mettre en péril leur vie.

Mieux, ces concurrents en course partagent leurs savoirs avec les jeunes talents d’à peine 20 ans sélectionnés par le pôle. Dans quelques années, ils seront tous dans le même bateau. Ou plutôt, sur des bateaux concurrents avec la même envie de gagner. Et pourtant, les valeurs de ce sport noble apparaissent comme un concentré des règles de vie en mer : « veiller les uns sur les autres ».

Après avoir reconnu « la faculté des skippers à s’adapter aux progressions fulgurantes des technologies à bord des bateaux », Christian le Pape laisse Armel nous faire la visite de ce lieu chargé d’histoires. Au mur de l’entrée un portrait des « stagiaires » du pôle d’excellence. On retrouve les aînés et les nouveaux arrivants. La fine fleur de la voile d’aujourd’hui et celle de demain se partagent le haut de l’affiche qui surplombe… la photocopieuse.

Armel nous presse de monter à bord de son 4 x 4 en direction du bourg de Port la forêt. La voiture à peine garée, il presse le pas pour entrer dans une petite crêperie inondée par les rayons de soleil. Marie se tient fermement sur le bar et signifie notre retard avec un large sourire. « C’est Marie, la patronne, et aux fourneaux sa fille a repris le flambeau depuis quelques années, explique Armel. Ici les crêpes portent les noms des navigateurs qui ont remporté de grandes courses. On choisit les ingrédients puis elle les met au menu. Avant chaque grande course je viens ici. Je ne sais pas si on augmente ses chances de gagner une course. Mais ne pas venir ferait assurément perdre ! » s’amuse-t-il sous le regard rieur de la vieille dame.

On commande la Chacal en hommage à Armel le Cleac’h et à son infatigable soif de nouveaux duels en haute mer. Peu à peu l’atmosphère change, le skipper en compagnie de sa charmante épouse nous parle de voile sur un autre ton. On abandonne un instant les courses et les futurs bateaux pour discuter de Seule la Mer (Ed. Grasset), le roman d’Isabelle Autissier, l’une des plus grandes navigatrices françaises (arrivée deuxième du Vendée Globe sur PRB malgré une disqualification suite à une escale pour réparer son safran). L’actualité tragique de Paris s’invite à la table entre deux bolées de cidre. Tandis qu’on serait tenté de refaire le monde, le navigateur nous invite à le parcourir avec ses aventures à venir.

Mais l’heure tourne, et le marin toujours à l’heure doit se rendre à sa séance de crossfit dans un gymnase municipal où il croise des collégiens et d’autres skippers, comme lui venus s’entraîner. On retrouve Martin Le Pape, le fils du directeur du Pôle France de course au large. Ce dernier court déjà en Figaro avec le bateau d’Armel. Sur son tableau blanc, il écrit le menu qu’ils vont déguster tous les trois : Armel, lui et un jeune marin des Sables d’Olonne d’une vingtaine d’années gagnant de la sélection au Pôle 2 ans plus tôt.

Le jeune skipper sablais a montré d’assez bons résultats pour que sa bourse soit reconduite deux ans de plus. Un jour peut-être, lui et Martin affronteront Armel le Cleac’h, François Gabart, Roland Jourdain et d’autres illustres marins français. En attendant, ces derniers vont enchaîner les exercices de renforcement musculaire et d’endurance pour garder le pied marin. Une torture après le repas dont Armel vient de se délecter.

« On doit être en forme, c’est évident. Sur un bateau, les manœuvres demandent beaucoup d’énergie. Ça ressemble un peu aux exercices de crossfit qu’on fait là. Le « matossage » consiste à passer tout le matériel rangé dans la cale d’un bord à l’autre du bateau pour compenser l’assiette du bateau. Ca peut aller jusqu’à 800 kilos de matériel. Ensuite on manœuvre sur le pont. Sur un maxi trimaran, ça peut prendre une vingtaine de minutes pour un virement de bord. Il vaut mieux avoir la caisse. Bon là, c’est la reprise, s’amuse-t-il essoufflé. Chaque semaine on fait trois séances d’une heure. Mais je fais aussi une sortie de running de quinze kilomètres chaque semaine et trois kilomètres de natation par semaine. Et puis je joue au golf. Ça aide beaucoup pour ne pas se focaliser sur un mauvais coup joué et aller de l’avant. En mer, si on fait une erreur à cause d’une mauvaise interprétation météo, il faut vite passer à la suite », conclut le skipper concentré sur les exercices qui l’attendent. On laisse le marin s’affûter dans sa dernière ligne droite avant le départ du Vendée Globe, le 6 novembre prochain. A la barre de son monocoque il devrait s’engager dans la course la plus exigeante et symbolique au monde, le tour du globe en solitaire, sans escale ni assistance, au départ et à l’arrivée des Sables d’Olonne.

Charles Audier @CharlesAudier

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